6月27日，大众汽车集团、上汽集团、大众汽车（中国）投资有限公司、大众汽车（中国）科技有限公司、上汽大众在上海签署多项有关上汽大众新产品项目的技术合作协议，包括在中国开发三款插电混动车型以及两款纯电车型。预计合作开发的新车型将自2026年起陆续推向市场。
协议签署后，上汽大众将进一步完善新能源领域的产品布局和技术能力，产品型谱已规划到2030年后。
最近几年，随着自主品牌新能源汽车的突飞猛进，合资品牌的市场份额一步步被蚕食。2020年，德日美韩四大国别品牌的市占率总和达到60%。而到了2023年，根据工业和信息化部数据显示，合资品牌占比就降到了40.4%。
王传福在比亚迪2023年财报投资人沟通会上说，目前新能源行业已进入淘汰赛，2024-2026年是规模、成本和技术的决战。中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%。
王传福的判断虽说有些“王婆卖瓜自卖自夸”的嫌疑，但是合资品牌确实进入了低谷阶段。
数据显示，2023年乘用车批发销量排名前十中，合资品牌仅有四家上榜。
广汽集团董事长曾庆洪认为，这几年合资车企之所以落后，主要是新能源汽车没有搞上去。新能源渗透率普遍较低。
从60%的市场份额到如今的45%，合资品牌的市场表现让业界唏嘘，唱衰声也随之达到最大声量。但这并不意味着，合资车企业就必须缴械投降。相反，合资车企还要收复失地。
而且合资品牌也不像社交媒体上有些非理性人群认为的那样不堪一击。从上汽大众此次新能源产品型谱已规划到2030年后就能看出，合资品牌的实力不容小觑。
合资品牌的优势
合资品牌的优势在于，其在用户基盘上有着绝对的优势。公安部数据统计，截至2024年5月底，全国机动车保有量达4.4亿辆，其中汽车达3.4亿辆，合资占了3亿多。对于如此规模的基盘用户，合资车企都在琢磨如何利用这个优势，加快新能源汽车消费的转化率。
今年5月，自主品牌新能源车渗透率已超过70%，合资品牌新能源车渗透率仅为7.5%。
这说明了一个问题，现有合资品牌的新能源车型和中国同行们相比，产品上确实有差距。
合资品牌的差距是全方面的，电动化和智能化方面都是如此。
前者，我们以PHEV车型为例。大众此前也推出过插混车型。只不过纯电续航并不长，在100公里以下。而中国新能源品牌的插混车型最高可到200公里，增程车型更加夸张，纯电续航甚至都到300公里了
5月28日，比亚迪发布了第五代DM插电混动技术，首搭车型秦L DM-i和海豹06 DM-i起售价不到10万，2.9L的百公里综合油耗，2100KM的最长综合续航，这样的产品表现，不夸张地说，合资品牌真是难以望其项背。
在智能座舱和智能驾驶的体验方面，明显是中国品牌更令人深刻。尤其是新势力在大沙发、大屏幕以及大冰箱方面真的是舍得下本钱，该给的配置绝对不吝啬，智能驾驶更是遥遥领先，甚至大众都要在和小鹏合作开发新车型。
此次，上汽大众全新项目说明了一个事实，在强大的市场压力下，合资车企的经营模式正在发生改变。特别是产品方面，不用再受限于外方资本的开发节奏，比如4-5年的开发周期。现在可以组建本土研发团队、推出更有针对性的产品，加快研发周期，和中国技术公司进行更广泛的合作。
从发展的角度来说，要肯定这种改变。
合资品牌的机会
中国的新能源汽车虽然已经引领全球趋势，但短板同样明显——同质化严重、盈利性低下。
这对于合资品牌来说，是一个追赶的机会。
中国新能源汽车品牌亏损是一个由来已久的问题。截止到2023年底，中国的新能源汽车品牌只有比亚迪和理想实现了盈利，其余的品牌仍处于亏损状态，而且是长期亏损。
这一点，我们从新能源上市车企2024年Q1财报就能了解一二。2024年第一季度，蔚来净亏损为49.032亿元，2023年全年净亏损207亿元。2023年汽车销量增加30%，亏损反而扩大到超过200亿元；小鹏一季度亏损13.7亿元。其2021年至2023年分别亏损了48.6亿元、91.4亿元、103.8亿元，三年累计亏损近250亿元；零跑汽车净亏损为10.13亿元。5年累计亏损141.72亿元；极氪汽车自今年赴美上市以来，也发布了第一份财报，净亏损20.22亿元。
哪吒汽车前几天递交了招股书，2021、2022、2023这三年，哪吒的净亏损分别是48.4亿元、66.7亿元、68.7亿元，加起来有184亿元。此外，那些没上市的自主车企二代新能源品牌也都处于亏损状态。估计情况也不会乐观。
