有网友问，只有十六七万的预算，不知道是该选低配的比亚迪汉，还是高配的马自达EZ-6？
2025款汉上市后，换装五连杆并新增了FSD，产品力更均衡。但是十六七万的预算，只能买到16.58万的汉入门版，配置较低。
马自达EZ-6用十六七万预算，已经可以买到高配（例如16.98万的增程版顶配）。
汉的尺寸是4995/1910/1495mm，轴距2920mm，定位中大型。EZ-6的尺寸是4921/1890/1485mm，轴距2895mm，定位中型。
那么两台车各有哪些优缺点？谁更适合你？我们来做个详细对比。
平台架构的对比
一台车的平台和电子电气架构，可以把它理解为人的骨骼、血管、神经网络。不同的平台架构，会带来哪些差异呢？我们从两台车的几个细节入手：
首先来看智驾+智舱。智能化直观体现一台车的感知、通信、计算和控制能力。EZ-6拥
有22个感知设备，19项主动安全辅助（如拨杆变道、循迹倒车）、以及高阶自动泊车（可离车泊入、也可人在千里之外用手机远程泊车），并标配8155芯片的第三代高通骁龙数字座舱（提供AI语言大模型）。
比亚迪汉全车14个感知设备，提供含13项驾驶辅助功能的L2（少了拨杆变道、巡迹倒车、远程泊车等）。座舱芯片用的是D100。虽然D100的算力（136K DMIPS）高于8155（105K DMIPS），但作为目前匹配安卓生态非常丰富的座舱SOC芯片，8155在生态拓展性、车机成熟度上更胜一筹。
其次，两台车底盘布置上有很大区别。例如汉DMi的尺寸更大，但电池包反而更小（CLTC 125公里），前置前驱搭配50L油箱。
EZ-6增程版比汉短了7公分、轴距短了3公分，但奇怪的是——电池反而大了近一倍（CLTC 200公里），采用电车惯用的后置后驱，搭配45L油箱。在我看来“是否后驱”，足以判断一款车电味儿够不够纯正（因为后驱的好处太多，如果不是平台限制，不可能不做后驱）。
一个是电池大，油箱小，一个是电池小，油箱大，同样满油满电都号称能跑1300公里以上，但思路迥异。此外两台车都值得点赞的是，电池都包在车身框架内，底盘很平整。
最后，两车的差异还体现在车内空间。在实测前我绝对不会想到是这个结果——看起来更大的汉，头部空间居然有点糟糕，前排只有四指，后排只有一指。前排驾驶位坐姿和重心偏高。
EZ-6的前排头部空间一拳两指（当然也跟全景天幕有关），后排头部三指。特别是EZ-6的主驾相比汉，坐姿要低得多，有更低的驾驶重心。
最后，前排以我（178cm身高）的正常坐姿为准，我们还实测了两台车的纵向空间。
如下图：腿部空间对比，左为EZ-6（35公分），右为汉（37公分）。
如下图：后备厢纵深对比，左为EZ-6（106公分），右为汉（105公分）。
明明汉看起来更大一些，可是两车“座舱+后备箱”的纵向使用空间，居然相差无几！这恐怕很多人想不到。最后，汉不支持座椅放倒，EZ-6可放倒且全平，还是真掀背，也体现了空间多变的优势。
能看得出来：汉出生较早，电子电气架构和底盘布局仍有油车时代的痕迹。EZ-6是出自最新纯电平台，出生晚，平台和架构更新，电车感更强。
车辆主被动安全对比
一辆车的安全性，是车企技术和良心的体现。
先来对比主动安全，搭配22个传感器的EZ-6，提供L2.5驾驶辅助能支持拨杆变道、面对车辆80km/h自动刹停，面对骑行者60km/h自动刹停。提供全场景自动泊车（可识别150+种不同种类的停车位）、遗忘提醒、哨兵模式、远程监控。
汉的DiPilot依托14个传感器，能提供AEB（刹停速度不详）、车道保持、碰撞预警、交通标识识别等基础L2功能。当然汉在高配车型上提供了激光雷达智驾，但车价已经超过22万，不在本文讨论。
被动安全方面，EZ-6标配9气囊（含远端气囊），车顶2000Mpa横梁，7横5纵笼式结构主体和车门防撞梁，均采用1500Mpa超强钢，车体高强钢占比 86%，日前通过了“货车横向夹击叠加刮底挑战”。
比亚迪汉采用最高1300Mpa的高强钢，高强钢比例高达67.7%，标配11个安全气囊。
车身强度上，EZ-6优势更大，并提供了远端气囊。汉则多出膝部气囊。
不可否认比亚迪有技术积累，据说仰望上已实现了130公里/小时AEB刹停，但何时下放还未知。所以还是那句话，安全性除了考技术，更考验车企良心。
两车驾控对比
在说到两款车驾驶感受之前，先来对比两台车的能耗数据。我们都以店头试驾车的表显数据为准（因偶尔激烈驾驶，能耗一般会高于正常使用）。
这台2025款汉DMi试驾车处于馈电状态，累计表显能耗为7.7L/百公里（百公里发电1.3度）。
这台EZ-6增程版试驾车，累计行驶超过4000公里，平均电耗4.2度/百公里，平均油耗3.6L/百公里。统一折算成油耗为4.7L/百公里。
说实话这个数据也让我意外！但这里不评价技术，只说我们看到的事实。
当然汉DMi的电机马力更大（272匹）也是事实。即使亏电状态下，也能动若脱兔，扭矩输出非常凌厉。而换装了五连杆+FSD的底盘，悬架和车身之间的连接更紧致，相比前代车型，路感更加清晰，悬架对路面冲击的响应更快。这带来两个结果：低速下遇到破碎路面，高频振动下的碎震感增多，降低了舒适和静谧性。而在遇到大坑洼、减速带以及破浪路面时，车身的晃动和抛跳感也得以降低，操稳性得到改善。至于FSD，这种无源式的阻尼自动调整，其账面意义大于实际。
转向层面，汉的方向盘回馈依旧轻柔舒适，低速下的回馈较慢，车头横摆速率较低，加上6.15米的转弯半径（掉头需三个车道才能完成），“大车感”比较鲜明。
相比而言，EZ-6转向时车头的横摆速率更适中，不快不慢，方向盘在中心区能感受到更紧致的阻尼回馈，转向响应不像汉一样在低速下有轻微延迟，所以几乎没有“大车感”。此外， EZ-6的转弯半径为5.6米，只需要两个半车道就能完成掉头。
高速过弯时，能感觉到车尾推着车头跑，后驱天生就有更稳定的后轮循迹。加上高刚性车身让动力传递更直接，以及50:50的前后轴配重，让方向盘转角输入和后轴的扭矩输出，从车头到车尾保持了鲜明的线性一致感。说人话就是：一把过弯，无需多余调整方向，车身和驾驶者都无明显晃动。马自达做电车，驾驶感也要“人车一体”。
来看底盘，EZ-6一大块的铝合金H臂比汉的铁制五连杆，看起来更有料，而且同样是混动车型，EZ-6后悬的包裹更完整。如下图：对比两台车的后悬，上为EZ-6，下为汉。
相比而言，EZ-6比汉在应对破碎路面的高频振动时，冲击感处理得更柔和，路面噪音振动隔离更明显。同时因为簧下质量轻，对路面垂向冲击的响应够快，在由弹簧和减振吸收了大部分能量后，也依然能保持较清晰的路感。
虽然EZ-6的后置电机218匹相比汉DMi小了54匹，但是官方零百仍然能跑到6.9秒跟汉DMi相同。其原因一方面是高强钢的使用（更硬往往更轻），让EZ-6顶配比汉低配足足轻了50公斤。另一方面加速时重心后移，EZ-6后驱避免了驱动轮滑转，扭矩损失小。最后，EZ-6这台后置电机峰值扭矩320Nm，比汉的前置电机，其实还多出了5Nm。这你没想到吧！
实际驾驶中，EZ-6动力输出虽然凌厉，但并不突兀，一收一放间，没有电车那种“暴冲、点头”之感，传递到手心里身体上的，只有顺滑、流畅、自然而然。跟马自达燃油时代的动力调校风格一脉相承。
论对动力与底盘一致性的匹配，对驾驶乐趣的调校和挖掘，马自达依然是这个星球上能玩转的几个品牌之一。
两车配置对比
最后要真正下手，还得对比下两车配置表。
如果按照16-17万预算，一个选16.58万的汉DMi最低配，一个选16.98万的EZ-6增程版最顶配。
EZ-6的优势配置有：CLTC 200公里纯电续航（汉为CLTC125公里），前排座椅的加热通风和驾驶位记忆+头枕扬声器（可选装前排双零重力座椅，当前叠加5000元选装基金后只需5000元就可入手）、全场景自动泊车、无框车门、电动尾翼、后备箱位置记忆、两段式全景天幕（可选装遮阳帘）、50英寸AR-HUD、SONY 14扬声器（汉有8个）、64色氛围灯、后排独立空调和负离子、19英寸轮毂、后排座椅可放倒全平。最后，本次试驾的16.98万的增程版车型配备245/45 R19规格的米其林轮胎，单条成本千元以上。相比汉低配只给18英寸轮胎似乎也更加厚道。
汉多出的优势有：膝部气囊和FSD。
驾值观
对比了两款车给我的感觉是，如果就是十六七万的预算，买汉其实主要买一个外观设计、大尺寸、大名气。尤其汉的外观包括内饰设计，确实在比亚迪序列里是经典的存在。
EZ-6与之相比，吃亏在出来时间晚，名气不如对手。另外自主品牌搞新能源“先入为主”，用户的认可程度高，合资似乎反成了“落后代表”。
不过就EZ-6这台车来说，它跟很多匆忙上马的合资电车不同，它上市比较晚，有更先进的电子电气架构，更丰富的智舱智驾体验，更长的纯电续航，后驱布局加上马自达调校赋予的驾驶乐趣，再加上马自达素来强调的车身高安全，从产品力来看，甚至某些方面超越了汉。
原因无他，就像油车时代自主追赶合资，要拿出更多诚意、更多新技术一样。新能源时代合资要迎头赶上，也要拿出更多新技术、更有诚意的功能配置。所谓时移势易，攻守之势异也。
如果是二十多万的预算，有高阶智驾和云辇-C加持的汉，我就不说什么了。如果只是十六七万的预算，买低配的汉，优势就只剩下了外观内饰、尺寸大名气大，而对比下来，显然这台EZ-6给到你的，要多得多。