2024年11月的锂电池装车67.2Wh，同比增50%；三元电池装车13.6GWh，同比下降13%，占比20%，低于同期；而磷酸铁锂电池装车量53.6GWh，同比增速84%，占比80%，三元电池增长有所放缓。1-11月锂电池装车473G，同比增长39%。
根据合格证电池量测算，2024年11月的新能源汽车合格证产品产量是145万台、同比增43%。1-11月1014万台、同比增41%较强，其中纯电动乘用车550万台、同比增19%；插混乘用车412万台、同比增85%；纯电动专用车47万台、同比增44%，这样的产量数据还是较好的。
电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。目前比亚迪与宁德时代的差距仍较大，比亚迪的占比从2020年的15%上升到2024年的25%，4季度上升到26%；而宁德时代的4季度占比降到43%，其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，今年仍保持70%的比例，其它企业的空间有近30%左右的空间。
近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。由于出口电动车市场增速放缓，电动车的电池装车需求增长持续慢于国内整车总量增长。由于镍、钴的价格偏高，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。随着长续航产品增长，三元电池仍有市场，降价推动磷酸铁锂电池占比总量仍在上升。由于今年上半年提升电动车续航里程的免车购税政策调整影响，低端小微型电动车萎缩，纯电动走势疲软，增程式和插混持续走强。但7月的报废更新乘用车政策加码，9月的以旧换新落地，均对微型电动车利好明显，9-11月的纯电动增长较强，125-140瓦时每公斤的电池占比提升明显。
1、动力电池的装车占比
目前动力电池的产量中装车的比例在不断的降低，2021年动力电池装车的生产电池装机率达到70%， 2022年是54%，2023年是50%。2024年1-11月动力电池的产量中装车的比例上升到49%，其中三元电池装车率50%，磷酸铁锂装车率49%。
随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显，但11月的市场旺销带来占比的提升。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，2024年的动力电池装车偏低，电池产量持平于装车增速。
2、内销车型合格证电池装车的三元占比持续降低
动力电池装车的需求增长是波动的。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh ，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh,需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年装车388GWh，需求增长32%。
2024年11月的锂电池装车67.2Wh，同比增50%；三元电池装车13.6GWh，同比下降13%，占比20%，低于同期；而磷酸铁锂电池装车量53.6GWh，同比增速84%，占比80%，三元电池增长有所放缓。1-11月锂电池装车473G，同比增长39%。
3、汽车电池需求增长持续较强
乘用车电池需求增长持续较强，2024年的纯电动乘用车的电池需求增长24%，而插混乘用车的电池需求增长85%，持续较强增长。由于客车新能源需求走强，11月客车的电池同比增83%，而纯电动专用车的电池需求是大幅增长，达到85%。
从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020年还是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年看，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。
近几年，纯电动客车市场剧烈的下降，而纯电动专用车保持用电池量上升较快。目前来看，纯电动客车从2020年的18.5%下降到2024年累计的1.2%的水平，下降了17个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对比较迅猛，目前已经从2021年7%上升到今年的22.1%的水平，增加15%，而纯电动下降到66%，插混与纯电动保持乘用车占比90%左右的绝对核心的电池需求特征。
4、汽车合格证产量
根据合格证电池量测算，2024年11月的新能源汽车合格证产品产量是145万台、同比增43%。1-11月1014万台、同比增41%较强，其中纯电动乘用车550万台、同比增19%；插混乘用车412万台、同比增85%；纯电动专用车47万台、同比增44%，这样的产量数据还是较好的。
5、配套电池企业远未充分竞争
过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。
原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。
但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。
目前电动汽车市场高端化的需求十分强烈，而是类似于“老头乐”升级为小微型汽车、家庭中低端代步的需求大，尤其是受疫情影响对经济型电动车的需求较高，但今年2季度的短续航电动车不给免税政策，导致高端化明显。近期随着以旧换新等政策推动，微型电动车火爆。
就供应链问题来看，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。
6、高能量密度的电池需要下降
纯电动车目前主力电池能量密度区间在125到160之间。尤其2024年11月表现比较突出的是125到140的电池占比达到56%，同比上升14个百分点。
2024年1-11月的电池能量密度160以上的车型占比13%，相对于2023年的18%出现了明显的下降，这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。而125以下的能量密度的产品从2023年9%下降到了目前2024年的4%的比例，11月下降到2%。
7、电池企业格局
电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。目前比亚迪与宁德时代的差距仍较大，比亚迪的占比从2020年的15%上升到2024年的25%，4季度上升到26%；而宁德时代的4季度占比降到43%，其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，今年仍保持70%的比例，其它企业的空间有近30%左右的空间。
磷酸铁锂电池的产品差异优势明显。比亚迪相对优秀， 但今年年初处于调整期，随后降价后带来增量。宁德时代的铁锂电池的占比份额从今年1季度已经反超比亚迪，4-6月比亚迪开始发力恢复，但11月生产偏弱。亿纬锂能和中创新航表现较平稳。欣旺达、瑞浦兰鈞、极电新能源的提升明显。
由于比亚迪全面转型磷酸铁 锂电池，因此宁德时代等前三家的三元电池优势更加明显，近期蜂巢能源、国轩高科表现较好。LG新能源因为特斯拉内销比例加大而似乎较好，实际一般。