日经新闻针对美国关税政策开展的一项调查显示，超过80%的日本主要汽车零部件制造商已将进口关税增加的成本转嫁给客户，或正考虑这样做。
图片来源：丰田汽车
对于在美国设厂的日本汽车制造商（即拥有美国工厂的日本企业）而言，他们需向海外供应商支付更高价格，而由此引发的汽车售价上涨，可能会对美国国内消费者需求产生影响。
此次调查聚焦日本约100家主要上市零部件供应商，截至8月底共收到39份有效回复。
今年4月至5月，美国政府对进口汽车及汽车零部件额外加征25%关税。尽管美国总统特朗普于9月4日签署一项与美日贸易协定相关的行政令，将从日本进口的汽车关税税率降至15%，但这一水平较此前的2.5%仍大幅提高，从而对企业盈利造成沉重打击。
在向美国出口产品的日本企业受访者中，有27家企业（占比70%）表示，特朗普政府实施的关税政策加重了他们的关税负担；其中，8家企业称他们已将新增成本转嫁给客户，15家企业表示他们正考虑转嫁，因此，二者合计占比已超过这27家企业的80%。
在今年4月开展的一项调查中，尚无企业表示因关税而提价，尽管当时有超过50%的企业称正考虑提价。如今，许多无法自行承担更高关税成本的零部件供应商，正纷纷采取提价措施。
日本轴承制造商日本精工株式会社（NSK）表示，其已开始将成本转嫁给客户。今年第二季度，关税对该公司营业利润造成的影响大约相当于14亿日元（约合9,450万美元），但通过对汽车及工业机械零部件提价，已帮助该公司抵消了约10亿日元的损失。
丰田汽车集团旗下的零部件制造商也在推进成本转嫁。日本（Denso）执行副总裁Yasushi Matsui表示：“若我们能提供相关证明，客户表示愿意就提价展开谈判。”该公司正加强在美国的本地化生产，并考虑通过提价来抵消剩余的关税影响。
日本汽车行业的供应链呈金字塔结构，车企处于顶端，各级零部件供应商位于下方。例如，Teikoku Databank的数据显示，仅10家日本车企的供应链，就涉及68,338家与这些车企有日本本土业务往来的供应商。
一家零部件企业的高管表示：“在接受成本转嫁方面，车企比大多数行业都更为严格。”然而，对于资金实力有限的供应商而言，独自承担额外成本并非易事。
若日本车企在美国的公司与零部件制造商之间的交易在日本以外的地区进行，这就意味着此类交易不受日本分包合约或公平竞争相关法律的约束。不过，日本公平贸易委员会一名代表指出：“预计日资企业在开展交易时，会在考虑这些法律宗旨的前提下灵活应对。”
许多零部件制造商对加大美国生产投资持谨慎态度。仅有5家受访者表示已决定或正考虑增加美国产能。在不清楚车企下一步计划的情况下，零部件制造商难以做出投资决策。
这也正是提价呼声如此强烈的原因——而车企或许别无选择，只能接受。9月3日，马自达在北美市场对CX-5 SUV等部分车型进行了涨价，但涨幅仅约1%，与15%的关税税率相去甚远。SBI Securities首席执行分析师Koji Endo预计，日本车企将在明年春季推出新款车型之际同步涨价。
受高关税影响，欧美车企也可能加快涨价步伐。但车企面临两难困境：涨价可能导致销量下滑